Por falta de práctica, pilotos de aerolíneas cometen errores al regresar al aire

Bloomberg — De vuelta a la cabina tras un tiempo de descanso para recuperarse del Covid-19, un piloto de avión olvidó poner en marcha el segundo motor de su avión para el despegue, un error que podría haber acabado en desastre si no hubiera abortado el vuelo.

Otro piloto, recién de vuelta luego de una baja de siete meses a causa de la pandemia y que descendía para aterrizar a primera hora de la mañana, se dio cuenta casi demasiado tarde de que no había bajado las ruedas y abandonó la aproximación a sólo 240 metros de la pista.

Semanas antes, un avión de pasajeros que salía de un concurrido aeropuerto tomó la dirección equivocada, pilotado por un capitán que volvía luego de más de seis meses.

Todos estos errores, potencialmente desastrosos, tuvieron lugar en Estados Unidos en los últimos meses, a medida que los pilotos volvieron al trabajo. En todos los casos, los tripulantes achacaron sus descuidos a la escasez de vuelos que tuvieron lugar durante el Covid-19, la pandemia más mortífera desde el brote de la influenza en 1918 y sin duda, la única que ha causado tales estragos en lo que era una floreciente industria de la aviación mundial.

Los incidentes se encuentran entre docenas de errores, declarados confidencialmente por pilotos fuera de práctica desde el comienzo de la pandemia, que se almacenan en una base de datos de bajo perfil diseñada para identificar amenazas emergentes para la seguridad. El programa de control, financiado por la Administración Federal de Aviación (la FAA por sus siglas en inglés), tiene décadas de antigüedad, pero ahora está emitiendo señales de alarma a medida que los aviones vuelven a volar por los cielos de todo el mundo.

Según la consultora Oliver Wyman, los profundos recortes de las compañías aéreas han dejado a unos 100.000 pilotos en todo el mundo con horarios reducidos o bajas de larga duración. Muchos llevan más de 18 meses sin volar. Pero a medida que el aumento de las tasas de vacunación permite la reanudación de los viajes, aumenta la preocupación de que la falta de competencia, de confianza o simplemente un momento de olvido pueda provocar una tragedia.

“Es realmente una situación crítica”, dijo Uwe Harter, un piloto de Airbus SE A380 de Deutsche Lufthansa AG que está en tierra y que también es vicepresidente ejecutivo de normas técnicas y de seguridad de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas. “Lo último que necesita el sector ahora es un accidente grave”.

Mientras que algunas aerolíneas están proporcionando a los pilotos un re-entrenamiento adecuado, otras están ofreciendo “lo mínimo”, si es que hay algo, dijo Harter, quien no ha volado desde febrero de 2020. “La normativa que tenemos no es suficiente”.

No es que las autoridades sean ajenas a esto. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que establece las normas del sector y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA por sus siglas en inglés) han visto los riesgos que se avecinan desde hace meses. Ambos organismos, así como el principal regulador de la aviación en Europa, han publicado guías de formación detalladas para ayudar a las aerolíneas a reincorporar a los pilotos sin experiencia.

Pero entrevistas con pilotos de Asia y Europa, y la base de datos de relatos anónimos en Estados Unidos, revelan distintos grados de capacidad y confianza en sí mismos entre los que han vuelto al servicio, incluyendo los pilotos que han completado programas de re-entrenamiento.

Esto se debe, en parte, a que ninguna clase teórica o práctica en un simulador de vuelo puede reproducir las presiones de la vida real en una cabina de mando. Estos preparativos tampoco tienen en cuenta las tensiones psicológicas, emocionales y financieras de la pandemia que pesan sobre la tripulación de las aerolíneas.

La aviación se ha visto definida en gran medida por sus colosales pérdidas financieras (US$138.000 millones sólo el año pasado y otros US$52.000 millones previstos para 2021) desde que el Covid-19 paralizó los viajes. Mientras el sector trata de recuperar parte de sus ingresos perdidos, la gestión de los riesgos de seguridad que suponen los pilotos que regresan es una carga adicional que las aerolíneas con balances más sólidos se permiten el lujo de manejar con más destreza que otras.

La magnitud del problema está parcialmente documentada en el Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación de Estados Unidos (ASRS por sus siglas en inglés), la base de datos de incidentes de seguridad notificados voluntariamente por pilotos, tripulación y controladores aéreos.

El piloto que intentó volar con un solo motor en diciembre del año pasado dijo en su informe que su recuperación de una infección por Covid-19 “pesaba en mi mente” y contribuyó a su “falta de concentración”. Los informes de la ASRS no nombran a la tripulación, las aerolíneas o los aeropuertos implicados.

La Flight Safety Foundation, un grupo sin fines de lucro con sede en Virginia que asesora a la industria de la aviación, dijo que está al tanto de los incidentes de la base de datos del ASRS y que está supervisando la situación a nivel mundial. “Cuanto más sepamos sobre los posibles problemas de seguridad, mejor podremos mitigar el riesgo”, declaró el Presidente y Director General de la Flight Safety Foundation, Hassan Shahidi.

En una línea de trabajo en la que hay poco margen para el error profesional, los peligros se hacen evidentes. Aunque la mayoría de los errores son menores (incluyen volar momentáneamente a una altitud o velocidad incorrectas, o rodar por una pista en el lugar equivocado) algunos de los peores desastres de la aviación tienen su origen en errores aparentemente intrascendentes.

Y, según un estudio realizado en febrero por la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle de Arizona, el número de incidentes relacionados con la falta de competencia de los pilotos aumentó casi inmediatamente después de que la pandemia empezara a alterar los horarios de los vuelos comerciales.

Rajee Olaganathan, profesor asistente de la universidad, encontró un informe de este tipo de la ASRS en los ocho meses anteriores a marzo de 2020 y luego 10 en los ocho meses siguientes. Todos ellos se referían a problemas de aterrizaje de la aeronave. En uno de ellos, un piloto describía que se acercaba a la pista con demasiada altitud. “No estaba en el nivel de comodidad que me hubiera gustado”, escribió.

Olaganathan dijo que sus hallazgos muestran que las aerolíneas deben educar a los pilotos sobre el deterioro de sus habilidades y crear programas de formación adecuados. Pero la tripulación también debe ser sincera sobre sus habilidades. “Los pilotos deben hacer una evaluación honesta de sus habilidades y confianza al volver al trabajo”, dijo en una entrevista.

Los evidentes peligros que suponen los pilotos deficientes, incluso antes del Covid-19, han convertido este trabajo en uno de los más estrictamente controlados del planeta. La agencia de las Naciones Unidas, la OACI, suele exigir que los pilotos se sometan a dos controles de aptitud cada 12 meses y realicen tres despegues y aterrizajes cada 90 días. También se someten a exámenes de médicos especializados en medicina aeronáutica.

Cuando comenzó la pandemia, la OACI permitió a las aerolíneas flexibilidad en el cumplimiento de estas normas porque el virus era lo suficientemente devastador, siempre que los transportistas incorporaran otras salvaguardias. Pero con el regreso de los vuelos, la agencia con sede en Montreal dice que se está volviendo menos indulgente.

“Va a haber un punto más allá del cual no se pueden estirar las normas”, dijo Ian Knowles, funcionario técnico de la oficina de navegación aérea de la OACI, que dirige la respuesta de la agencia a las crisis. “Las normas están ahí por una razón”.

Aun así, la OACI sigue ofreciendo 41 exenciones a las normas en 11 países, entre ellos Camboya, Nigeria y Pakistán, según su sitio web. A Air Niugini, en Papúa Nueva Guinea, por ejemplo, se le ha permitido ampliar sus controles de aptitud de los pilotos a intervalos de 12 meses porque las restricciones de Covid-19 dificultan el acceso a los simuladores de vuelo en las cercanas Australia y Singapur. En cambio, los pilotos de la aerolínea deben recibir más formación teórica y práctica para compensar, según los detalles de la exención.

Knowles, que fue piloto de British Airways antes de incorporarse a la OACI, admite que el mero hecho de cumplir los requisitos de la OACI no es garantía de rendimiento.

“Todavía se puede necesitar ese margen adicional”, dijo. “Hay una cierta pérdida de confianza y capacidad que se produce incluso al mantener el nivel mínimo”.

Es este elemento de variación humana el que hace que los reguladores no puedan controlar los riesgos que plantean los pilotos que han regresado recientemente y los muchos que aún no lo han hecho.

Mientras que los vuelos comerciales en Estados Unidos están un 17% por debajo de los niveles normales, la actividad en Europa Occidental sigue siendo un 35% menor, según la OAG (compañía privada de data de aviación con sede en Inglaterra). Las carencias son aún mayores en el Medio Oriente, el sur de África y el sudeste asiático, donde muchas fronteras internacionales siguen cerradas.

En las entrevistas, algunos pilotos que han regresado al trabajo informan de la pérdida de la memoria muscular que antes les ayudaba a seguir los procedimientos en la cabina de vuelo sin pausa. Otros se preguntan si aún poseen la lucidez necesaria para manejar una crisis en el aire.

Un piloto senior de Qantas Airways Ltd., que habló bajo condición de anonimato, dijo que los colegas que no han volado durante seis meses suelen cometer uno o dos errores menores de procedimiento a su regreso.

Puede que se olviden de introducir los datos en el ordenador de vuelo en el momento adecuado, o que aterricen el avión con más fuerza de lo normal, dijo el piloto. Las acciones que antes eran inmediatas e instintivas requieren más tiempo y reflexión. Eso es después de las sesiones de repaso en un simulador de vuelo, continuó.

“Si hay un fallo en el motor o un incendio, hay que aplicar ese procedimiento”, dijo Amit Singh, antiguo jefe de formación de pilotos de la aerolínea india IndiGo que fundó la organización sin fines de lucro Safety Matters. “Si no has volado durante mucho tiempo, puede que te lleve unos minutos o segundos más”.

A pesar de los errores cometidos por los pilotos desde la pandemia, la IATA, los principales reguladores y algunas de las mayores aerolíneas insisten en que los riesgos están bajo control.

“A medida que la crisis ha ido avanzando, las medidas de mitigación de los riesgos que han surgido en los últimos 18 meses son cada vez más fuertes y sólidas”, declaró el director de seguridad de la IATA, Mark Searle.

La FAA dijo en un comunicado que su “sistema integral de supervisión de la seguridad basado en datos permite a la agencia detectar los riesgos y abordar los problemas de forma temprana, incluyendo cualquiera que pueda resultar de los pilotos que se reincorporan al trabajo después de los permisos relacionados con Covid-19.”

American Airlines Group Inc. y Delta Air Lines Inc., dos de las mayores compañías aéreas de Estados Unidos, afirman que la formación de sus pilotos supera los requisitos reglamentarios.

La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA por sus siglas en inglés), por su parte, dijo haber identificado “un pequeño número” de incidentes potencialmente relacionados con la competencia de los pilotos. Aunque en agosto advirtió de los peligros que supone que los pilotos pierdan incluso un poco de capacidad de vuelo, la AESA dijo en un comunicado que no ve la necesidad de tomar más medidas.

Sin embargo, las tripulaciones que se han reincorporado al servicio con poca experiencia de vuelo reciente ya han estado cerca del desastre. En septiembre del año pasado, un avión de Lion Air Group con 307 pasajeros se salió de la pista tras aterrizar en Medan, en el norte de Indonesia. El piloto había volado menos de tres horas en los 90 días anteriores.

No hubo heridos y es cierto que los incidentes graves en la aviación en general siguen siendo muy poco frecuentes. Sólo hubo un accidente grave por cada 5 millones de vuelos de aviones entre 2016 y 2020, según el último Informe de Seguridad de la IATA.

Los datos, sin embargo, sugieren que se necesita más supervisión en ciertas regiones. Muchas de las salvaguardias contra la falta de competencia, como la asignación de una tripulación más experimentada en la cabina y la realización de sesiones adicionales de simulador, representan un costo adicional que las aerolíneas con problemas financieros tal vez puedan tener problemas para pagar.

Qantas, con sede en Sídney, que tiene uno de los balances más sólidos de todas las aerolíneas a pesar de la pandemia, dedicó todo un equipo a abordar la oxidación de los pilotos. El personal investigó sobre otras profesiones con habilidades similares a las de los pilotos y acabó encontrando paralelos útiles en la cirugía.

La investigación demostró que las habilidades motoras finas de los cirujanos resistían largos periodos fuera del quirófano. Pero era diferente cuando los cirujanos tenían que completar una lista de procedimientos o aplicar conocimientos previamente adquiridos.

Con estas pruebas, Qantas somete ahora a sus pilotos de Boeing Co. 737 a un curso de seis días antes de que vuelvan a surcar el cielo y un capitán senior de formación asiste a sus vuelos iniciales. Los pilotos del A380 reciben dos días de formación en tierra y en el simulador cada 90 días, aunque Qantas todavía no ha reanudado los vuelos de los enormes reactores.

“Nos dimos cuenta muy pronto de que teníamos que pensar de forma diferente”, dijo el jefe de pilotos de Qantas, Dick Tobiano. “Los datos han demostrado que nuestros pilotos están volviendo con las habilidades y la confianza para hacer su trabajo con seguridad”.

Sin embargo, en la compañía indonesia Lion Air, un capitán de alto rango que habló bajo condición de anonimato dijo que está tan preocupado por la capacidad de vuelo de sus colegas que ha reducido sus propias horas de vuelo. Indonesia tiene uno de los peores historiales de seguridad del mundo, con 105 accidentes y 2.356 víctimas mortales, peor que México y Venezuela, según datos de la Red de Seguridad Aérea de 1945 a octubre.

El capitán dijo que tuvo que tomar los mandos al acercarse al aeropuerto internacional Ahmad Yani de Semarang, en Java Central, durante un vuelo a mediados del año pasado. El piloto subalterno que pilotaba el avión llevaba tres meses sin trabajar y no se dio cuenta de que el aparato no estaba conectado con el sistema de guía de aterrizaje del aeropuerto. Lion Air no respondió a la solicitud de comentarios.

Puede parecer algo sin importancia, pero el número de aterrizajes mal ejecutados en todo el mundo (que llegan demasiado alto y demasiado rápido, por ejemplo) casi se triplicó con respecto a los niveles anteriores a la pandemia, hasta llegar a 35 de cada 1.000 en mayo de 2020, según el propio programa de notificación confidencial de incidentes de seguridad del Reino Unido.

Es importante porque más de la mitad de los accidentes mortales de aviones comerciales entre 2011 y 2020 se produjeron en la aproximación final al aterrizaje o en el propio aterrizaje, según muestra una investigación de Boeing. A menor altura, los pilotos tienen una altura limitada y por tanto, menos tiempo para recuperarse de un error o fallo mecánico.

De hecho, algunos de los errores declarados por los pilotos en la base de datos del ASRS tienen ecos en las catástrofes aéreas más sombrías.

En junio del año pasado, un primer oficial de una aerolínea estadounidense que no había volado en casi tres meses se olvidó de encender el mecanismo antihielo de los sensores de velocidad del avión. En 2009, esos mismos sensores se congelaron y provocaron el accidente del vuelo 447 de Air France que se dirigía a París desde Río de Janeiro, matando a las 228 personas que iban a bordo.

La solución, según el piloto de Lufthansa Harter, pasa por ir más allá de las normas de competencia de los pilotos anteriores a la pandemia. En lugar de prescribir una formación suficiente para cumplir los requisitos, las aerolíneas y los reguladores deben dar a la tripulación lo que necesite para volver a sentirse cómoda, ya sea más tiempo en un simulador o el reconocimiento de que puede haber un componente mental que las normas adicionales no siempre pueden abordar adecuadamente.

“Ese es el camino a seguir”, dijo. “Y eso no está escrito en ningún reglamento”.

Con la ayuda de Mary Schlangenstein, Siddharth Philip, Harry Suhartono y Alan Levin.